Avrupa Birliği Adalet Divanı (ABAD)
JUDGMENT OF THE COURT (Eighth Chamber)
C385/23, 13 Haziran 2024*
Mahkeme, uçağa kabul edilmeme ve uçuşların iptali veya uzun süreli gecikmesi durumunda yolculara tazminat ve yardım sağlanmasına ilişkin ortak kurallar belirleyen 11 Şubat 2004 tarihli ve 261/2004 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Tüzüğünün 5(3) maddesinin yorumlanmasına ilişkin olarak “Matkustaja A v Finnair Oyj” davasında:
“Yakın zamanda hizmete giren yeni bir uçak modelini etkileyen beklenmedik ve benzeri görülmemiş bir teknik arızanın meydana gelmesi ve bunun sonucunda havayolu taşıyıcısının bir uçuşu iptal etmesi, söz konusu uçağın üreticisinin, söz konusu iptalden sonra, söz konusu arızanın aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren ve uçuş emniyetini etkileyen gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığını kabul etmesi hali, 261/2004 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Tüzüğünün 5(3) maddesi dahilinde ‘olağanüstü durumlar’ kavramı kapsamında yorumlanmalıdır”
şeklinde karar vermiştir.
261/2004 SAYILI TÜZÜĞÜN 5(3) MADDESİ
MADDE 5
İptal
3. Uçuşu icra eden hava taşıma işletmesi, iptalin, tüm makul tedbirler alınsa dahi kaçınılması mümkün olmayan olağanüstü hallerden kaynaklandığını ispat ederse, 7 nci madde hükümlerine göre tazminat ödemekle yükümlü değildir.
UYUŞMAZLIK VE ÖN KARAR İÇİN YÖNELTİLEN SORULAR
6 Yolcu Matkustaja A, Finnair ile Helsinki’den (Finlandiya) Bangkok’a (Tayland) 25 Mart 2016’da bir uçuş rezervasyonu yaptırdı. Söz konusu uçuş, beş aydan biraz fazla bir süre önce hizmete giren bir uçakla gerçekleştirilecekti.
7 Söz konusu uçağın yakıt göstergesi, kalkıştan kısa bir süre önce yakıt ikmali sırasında teknik bir arıza yaşadı. Bu arızanın uçuş güvenliğini temelden etkilediği görüşünü benimseyen Finnair, planlanan uçuşu iptal etti ve uçuşu bir sonraki güne, yani 26 Mart 2016’ya kadar yedek bir uçak kullanarak gerçekleştirmedi. Bu uçuş varış noktasına yaklaşık 20 saat geç ulaştı.
8 Uçuş için başlangıçta belirlenen uçak modeli yeni bir model olduğundan, daha önce dünyanın hiçbir yerinde meydana gelmemiş olan söz konusu kusur, bu arızadan önce bilinmiyordu. Sonuç olarak, ne uçak üreticisi ne de havacılık güvenlik otoritesi, söz konusu olaydan önce kusurdan haberdar değildi ve bu nedenle bunu rapor edememişlerdi.
9 Finnair, yakıt göstergesini etkileyen arızanın nedeni hakkında derhal bir inceleme başlattı. Yaklaşık 24 saat sonra, yakıt deposunu boşaltıp yeniden doldurarak arıza giderildi. Uçak daha sonra tekrar uçmaya hazır hale geldi.
10 Daha sonra, söz konusu uçağın üreticisi tarafından yapılan daha ayrıntılı araştırmalar, arızanın aynı tipteki tüm uçakları etkileyen gizli bir tasarım kusurundan kaynaklandığını ortaya çıkardı.
11 Şubat 2017’de arızanın kesin olarak giderildiği yazılım güncellemesini beklemelerine rağmen, söz konusu uçaklar yine de uçmaya devam ettiler.
12 Finnair’in Matkustaja A’ya 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(1)(c) ve 7(1)(c) maddelerinde öngörülen sabit tazminat olarak 600 Avro tutarındaki tutarı ödemeyi reddetmesi sonucunda, Matkustaja A, käräjäoikeus’ta (Finlandiya Bölge Mahkemesi) dava açtı. Finnair, söz konusu başarısızlığın söz konusu tüzüğün 5(3) maddesi anlamında ‘olağanüstü bir durum’ oluşturduğunu ve kendisinden makul olarak beklenebilecek tüm önlemleri aldığını iddia etti.
13 Bu mahkeme, Matkustaja A’nın davasını onaylayarak, esas davadaki söz konusu başarısızlığın gerçekten de tahmin edilmesi zor bir tasarım kusurundan kaynaklandığını, ancak bu başarısızlığın bir hava taşıyıcısının normal faaliyetinin doğasında var olduğunu tespit etti. Uçak üreticisinin Finnair’e yeni bir uçak tipini etkileyen böyle bir başarısızlık durumunda nasıl tepki vereceğine dair talimat vermemiş olması, söz konusu olayı istisnai bir olay haline getirmedi.
14 Finnair, käräjäoikeus’un (Bölge Mahkemesi) kararına karşı hovioikeus’a (İstinaf Mahkemesi, Finlandiya) itiraz etti. Bu mahkeme, yakıt göstergesini etkileyen arızanın, Finnair’in normal faaliyetinin doğasında bulunmadığı ve doğası veya kökeni itibariyle Finnair’in fiili kontrolünün ötesinde olduğu için ‘olağanüstü bir durum’ olarak kabul edilmesi gerektiğine karar verdi.
15 Matkustaja A, sevk eden mahkeme olan Korkein oikeus (Yüksek Mahkeme, Finlandiya) nezdinde temyiz başvurusunda bulundu.
16 Bu mahkeme, esas davada söz konusu olan ve yeni bir uçağı etkileyen teknik bir arızanın, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında ‘olağanüstü bir durum’ oluşturup oluşturmadığını merak etmektedir.
17 Daha spesifik olarak, uçuş emniyetini etkileyen ve üretici tarafından aynı tipteki tüm uçakları etkileyen gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığı ancak uçuşun iptal edilmesinden sonra kabul edilen teknik bir arızanın, 7 Temmuz 2022 tarihli SATA International – Azores Airlines (Yakıt ikmal sisteminin arızası) (C‑308/21, EU:C:2022:533) kararı anlamında dış kaynaklı bir olay oluşturup oluşturmadığı ve dolayısıyla söz konusu Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında bir ‘olağanüstü durum’ olup olmadığı konusunda şüpheleri bulunmaktadır.
18 Aksi takdirde, sevk eden mahkeme, Mahkemenin belirli teknik parçaların zamanından önce arızalanmasıyla ilgili içtihadının, yeni bir uçak tipinde ilk kez belirginleşen gizli bir tasarım kusuruna uygulanıp uygulanamayacağını araştırır. Yeni bir uçak modelinin hizmete girmesinin ilk aşamasında gizli kusurlara sahip olması alışılmadık bir durum değildir.
19 Bu koşullar altında, Korkein oikeus (Yüksek Mahkeme) yargılamayı durdurmaya ve ön karar için aşağıdaki soruları Adalet Divanı’na havale etmeye karar verdi:
“(1) Bir hava taşıyıcısı, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) Maddesi anlamında olağanüstü durumlara, uçak üreticisinin uçuş güvenliğine zarar veren ve tüm uçak tipini etkileyen gizli bir tasarım kusurunun varlığını keşfettiği gerekçesiyle, bu keşif uçuşun ertelenmesi ve iptal edilmesinden sonra yapılmamış olsa bile, dayanabilir mi?
(2) Birinci soruya olumsuz cevap verilirse ve söz konusu durumların, ilgili hava taşıyıcısının normal faaliyetinin doğasında var olan ve nitelikleri veya kökenleri nedeniyle söz konusu taşıyıcının fiili kontrolü dışında olmayan olayların sonucu olup olmadığı incelenmek durumunda kalırsa, uçuşun iptal edildiği tarihte, ne üreticinin ne de hava taşıyıcısının söz konusu yeni uçak tipindeki arızanın niteliğini veya nasıl düzeltilebileceğini bilmediği buradaki gibi bir davada, bir uçağın belirli teknik parçalarının erken arızalanmasıyla ilgili Avrupa Birliği Adalet Divanı’nın içtihatları uygulanabilir mi?
YÖNLENDİRİLEN SORULARIN DİKKATE ALINMASI
20 Sevk eden mahkeme, birlikte incelenmesinin uygun olduğu iki sorusuyla, esas itibarıyla, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesinin, yakın zamanda hizmete giren yeni bir uçak modelini etkileyen beklenmedik ve benzeri görülmemiş bir teknik arızanın meydana gelmesi ve bunun sonucunda havayolu taşıyıcısının bir uçuşu iptal etmesi durumunun, söz konusu uçağın üreticisinin, söz konusu uçuşun iptalinden sonra, söz konusu arızanın aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren ve uçuş emniyetini etkileyen gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığını kabul etmesi halinde, söz konusu hükmün anlamı dahilinde ‘olağanüstü durumlar’ kavramına tabi tutulacağı şeklinde yorumlanması gerekip gerekmediğini sormaktadır.
21 Öncelikle hatırlatmak gerekir ki, bir uçuşun iptal edilmesi durumunda, söz konusu Tüzüğün 5(1) maddesi, ilgili yolcuların, Madde 5(1)’de belirtilen süreler içinde iptal hakkında önceden bilgilendirilmiş olmadıkları takdirde, Madde 7(1) uyarınca uçuşu gerçekleştiren hava taşıyıcısından tazminat alma hakkına sahip olduğunu öngörmektedir.
22 Söz konusu Tüzüğün 5(3) maddesi, 14 ve 15 numaralı gerekçeler ışığında okunduğunda, taşıyıcı iptalin tüm makul önlemler alınmış olsa bile önlenemeyecek olan ‘olağanüstü koşullar’ nedeniyle meydana geldiğini ve böyle koşullar ortaya çıktığında, söz konusu uçuşun iptaline veya uzun gecikmesine yol açmasını önlemek için personel veya ekipman ve emrindeki mali imkanlar açısından tüm kaynaklarını kullanarak duruma uygun önlemleri aldığını ispatlayabilirse, hava taşıyıcısını tazminat ödeme yükümlülüğünden kurtarır (bu konuda bkz. 23 Mart 2021 tarihli Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, paragraf 22 ve atıfta bulunulan içtihat).
23 Madde 5(3), yolcuların tazminat alma hakkına sahip olduğu ilkesine bir sapma teşkil ettiğinden ve 261/2004 sayılı Tüzüğün 1. fıkrasından da anlaşılacağı üzere yolcular için yüksek düzeyde koruma sağlamayı amaçlayan hedefi göz önünde bulundurulduğunda, Madde 5(3) anlamındaki ‘olağanüstü koşullar’ kavramı katı bir şekilde yorumlanmalıdır (bu konuda bkz. 17 Nisan 2018 tarihli karar, Krüsemann ve Diğerleri, C‑195/17, C‑197/17 ila C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 ila C‑286/17 ve C‑290/17 ila (C‑292/17, EU:C:2018:258, paragraf 36 ve atıfta bulunulan içtihatlar).
24 Bu bağlamda, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında ‘olağanüstü durumlar’ kavramının, doğası veya kökeni itibariyle ilgili hava taşıyıcısının faaliyetinin normal yürütülmesinde bulunmayan ve söz konusu taşıyıcının fiili kontrolü dışında olan olayları ifade ettiği; bu iki koşulun kümülatif olduğu ve bunların yerine getirilmesinin vaka bazında değerlendirilmesi gerektiği akılda tutulmalıdır (bu konuda bkz. 23 Mart 2021 tarihli Airhelp kararı, C‑28/20, EU:C:2021:226, paragraf 23 ve atıfta bulunulan içtihat).
25 Bu nedenle, önceki paragrafta bahsi geçen iki kümülatif koşul karşılanmadığı takdirde, teknik arızalar kendi başlarına 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında ‘olağanüstü durumlar’ oluşturmaz (bu bağlamda, 22 Aralık 2008 tarihli Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, paragraf 25 ve 12 Mart 2020 tarihli Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, paragraf 39 kararlarına bakınız).
26 Bu bağlamda, yakın zamanda hizmete giren yeni bir uçak modelini etkileyen beklenmedik ve benzeri görülmemiş bir teknik arızanın, bir uçuşun iptal edilmesinden sonra, aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığı ve uçuş emniyetini etkilediği ortaya çıktığında, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında bir ‘olağanüstü durum’ oluşturup oluşturmayacağının değerlendirilmesi gerekmektedir.
27 Öncelikle, bir önceki paragrafta belirtilen özellikleri gösteren teknik bir arızanın, niteliği veya kökeni itibariyle hava taşıyıcısının normal faaliyetinin doğasına aykırı bir olay oluşturup oluşturmayacağının belirlenmesi gerekir.
28 Bu bağlamda Mahkeme, hava yoluyla taşımanın gerçekleştiği özel koşullar ve uçakların teknolojik gelişmişlik düzeyi ışığında, uçakların işleyişinin kaçınılmaz olarak teknik sorunlara, arızalara veya belirli uçak parçalarının erken ve beklenmedik şekilde bozulmasına yol açması nedeniyle, hava taşıyıcılarının faaliyetlerini yürütürken bu tür sorunlarla doğal olarak karşı karşıya kaldıklarını belirtmiştir (bu konuda bkz. 4 Nisan 2019 tarihli Germanwings kararı, C‑501/17, EU:C:2019:288, paragraf 22 ve atıfta bulunulan içtihat).
29 Bundan şu sonuç çıkar ki, bir arıza, bir uçağın bakımının yapılmaması veya belirli uçak parçalarının erken ve beklenmedik bir şekilde arızalanmasından kaynaklanan teknik bir sorunun çözümünün, hava taşıyıcısının faaliyetinin normal şekilde yerine getirilmesinin doğasında olduğu kabul edilir (bkz. bu konuda, 22 Aralık 2008 tarihli kararlar, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, paragraf 25; 17 Eylül 2015 tarihli van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, paragraf 41 ve 42; ve 12 Mart 2020, Finnair, C-832/18, EU:C:2020:204, paragraf 41).
30 Ancak, ilgili hava taşıyıcısının filosunu oluşturan uçakların üreticisinin veya yetkili bir makamın, söz konusu uçakların hizmete girmesinden sonra, uçuş emniyetini etkileyen gizli bir üretim hatasından etkilendiğini ortaya koyması durumunda ortaya çıkan teknik arızalar, hava taşıyıcısının normal faaliyetinin doğasında yoktur ve bu nedenle ‘olağanüstü durumlar’ kavramına girebilir (bu konuda bkz. 22 Aralık 2008 tarihli Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, paragraf 26 ve 17 Eylül 2015 tarihli van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, paragraf 38).
31 Somut olayda, başvuru kararından da anlaşılacağı üzere, teknik arızanın aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren ve uçuş emniyetini etkileyen gizli bir tasarım kusurundan kaynaklandığı tespit edilmiş olup, bu olayın, bir önceki paragrafta atıfta bulunulan içtihat uyarınca, hava taşıyıcısının normal faaliyetinin bir parçası olmadığı sonucuna varılması gerekmektedir.
32 İkinci olarak, yukarıdaki 26. paragrafta belirtilen özellikleri gösteren bir teknik arızanın, ilgili hava taşıyıcısının fiili kontrolü dışında kalan bir olay, yani hava taşıyıcısının kontrolü dışında olan bir olay olarak kabul edilip edilmeyeceğine karar vermek gerekir (bu konuda bkz. 23 Mart 2021 tarihli Airhelp kararı, C‑28/20, EU:C:2021:226, paragraf 36).
33 Prensip olarak, teknik arızaların veya bozulmaların hava taşıyıcısının fiili kontrolü dışında olmadığı doğrudur, zira bunların önlenmesi veya onarımı, söz konusu hava taşıyıcısının ticari amaçlarla işlettiği uçağın bakımını ve düzgün işleyişini sağlama sorumluluğunun bir parçasıdır (17 Eylül 2015 tarihli karar, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, paragraf 43). Bununla birlikte, bir uçağın tasarımında gizli bir kusur olması halinde durum farklıdır.
34 İlk olarak, ticari amaçlarla işlettiği uçağın bakımını ve düzgün işleyişini sağlamak hava taşıyıcısının görevi olmasına rağmen, söz konusu uçağın üreticisi tarafından veya yetkili makam tarafından ancak bir uçuşun iptal edilmesinden sonra gizli bir tasarım kusurunun ortaya çıkarılması durumunda, bu kusuru tespit edip düzeltmenin aslında söz konusu taşıyıcının görev alanına girip girmediği ve bunun sonucunda taşıyıcının böyle bir kusurun ortaya çıkması üzerinde kontrol sahibi olduğu düşünülemez.
35 İkinci olarak, Mahkeme’nin 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesi anlamında ‘olağanüstü durumlar’ kavramına ilişkin içtihadından açıkça anlaşılmaktadır ki, kaynağı ‘iç’ olan olaylar, kaynağı hava taşıyıcısı için ‘dış’ olan olaylardan ayırt edilmelidir ve yalnızca ikincisi, söz konusu taşıyıcının fiili kontrolü dışında kalabilir. ‘Dış kaynaklı olaylar’ kavramı, hava taşıyıcısının faaliyetinden ve uygulamada az ya da çok sıklıkta olan, ancak başka bir hava taşıyıcısı veya bir kamu veya özel operatörün uçuş veya havaalanı faaliyetine müdahale eden üçüncü bir tarafın eyleminden kaynaklandığı için hava taşıyıcısının kontrol etmediği dış koşullardan kaynaklanan olayları kapsar (7 Temmuz 2022 tarihli karar, SATA International – Azores Airlines (Yakıt ikmal sisteminin arızası), C-308/21, EU:C:2022:533, paragraf 25 ve atıfta bulunulan içtihat).
36 Bu nedenle, mevcut davada, hava taşıyıcısının bir uçuşu iptal etme kararından sonra, bir hava aracını etkileyen ve uçuş güvenliğini etkileyebilecek gizli bir tasarım kusurunun varlığının imalatçı tarafından bildirilmesinin veya tanınmasının, taşıyıcının hava faaliyetine müdahale eden bir üçüncü taraf eylemi teşkil edip etmediğinin ve dolayısıyla dış kaynaklı bir olay teşkil edip etmediğinin belirlenmesi gerekir.
37 Bu bağlamda, yukarıdaki 30 ve 35. paragraflarda atıfta bulunulan içtihatlardan, Mahkeme’nin gizli bir tasarım kusurunun sınıflandırılmasını, hava aracı üreticisinin veya yetkili makamın, söz konusu kusurun neden olduğu teknik arıza meydana gelmeden önce söz konusu kusurun varlığını ortaya çıkarmış olması şartına bağlı olarak ‘olağanüstü durum’ olarak kabul ettiği sonucu çıkmamaktadır. Teknik arıza ile gizli tasarım kusuru arasındaki bağlantının uçak üreticisi veya yetkili makam tarafından ortaya çıkarıldığı zaman noktası önemsizdir, çünkü söz konusu kusur, uçuşun iptal edildiği sırada mevcuttu ve taşıyıcının bunu düzeltmek için hiçbir kontrol aracı yoktu.
38 Esas davada söz konusu olan bu tür bir durumun, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) Maddesi anlamında ‘olağanüstü durum’ olarak sınıflandırılması, bu Tüzüğün 1. fıkrasında açıkça belirtildiği gibi, söz konusu Tüzük tarafından izlenen hava yolcuları için yüksek düzeyde koruma sağlama hedefiyle tutarlıdır. Bu amaç, hava taşıyıcılarının, uçuşlarının dakikliğini korumayı güvenlik amacından daha öncelikli hale getirerek böyle bir olayın gerektirdiği önlemleri almaktan kaçınmaya teşvik edilmemesi gerektiği anlamına gelir (benzer şekilde bkz., 4 Mayıs 2017 tarihli kararlar, Pešková ve Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, paragraf 25 ve 4 Nisan 2019 tarihli kararlar, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, paragraf 28).
39 Yukarıda belirtilenler ışığında, yöneltilen soruların cevabı, 261/2004 sayılı Tüzüğün 5(3) maddesinin, yakın zamanda hizmete giren yeni bir uçak modelinde beklenmeyen ve benzeri görülmemiş bir teknik arızanın meydana gelmesi ve bunun sonucunda havayolu taşıyıcısının bir uçuşu iptal etmesi durumunun, söz konusu uçağın üreticisinin, söz konusu iptalden sonra, söz konusu arızanın aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren ve uçuş emniyetini etkileyen gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığını kabul etmesi halinde, söz konusu hükmün anlamı dahilinde ‘olağanüstü durumlar’ kavramı kapsamında yorumlanması gerektiğidir.
Bu gerekçelerle Mahkeme (Sekizinci Daire) şu kararı vermiştir:
Uçağa kabul edilmeme ve uçuşların iptali veya uzun süreli gecikmesi durumunda yolculara tazminat ve yardım sağlanması konusunda ortak kurallar belirleyen ve (EEC) No 295/91 sayılı Tüzüğü yürürlükten kaldıran Avrupa Parlamentosu ve Konseyi’nin 11 Şubat 2004 tarih ve (EEC) 261/2004 sayılı Tüzüğü’nün 5(3) maddesi,
Yakın zamanda hizmete giren yeni bir uçak modelini etkileyen beklenmedik ve benzeri görülmemiş bir teknik arızanın meydana gelmesi ve bunun sonucunda havayolu taşıyıcısının bir uçuşu iptal etmesi, söz konusu uçağın üreticisinin, söz konusu iptalden sonra, söz konusu arızanın aynı tipteki tüm uçakları ilgilendiren ve uçuş emniyetini etkileyen gizli bir tasarım hatasından kaynaklandığını kabul etmesi hali, söz konusu hükmün anlamı dahilinde ‘olağanüstü durumlar’ kavramı kapsamında yorumlanmalıdır
——————