Uçak Kazası Sonucu Ölüm Meydana Gelmesi, Taşıyıcının Sorumluluğu ve “Uluslararası Taşıma” Kavramı

(Yargıtay 11. HD., E. 1985/1624, K. 1985/1626, T. 22.3.1985)

1. Karar Konu Uyuşmazlık

THY’ye ait bir uçağın 16.1.1983 tarihinde Ankara Esenboğa yakınlarında düşmesi sonucu vefat eden yolcu N’nin ölümü nedeniyle yakınları manevi tazminat talep etmiştir. Paris – Ankara yolcusu olan N,  İstanbul’da aktarma yaparak THY’nin İstanbul-Ankara Uçağı’na binmiş ve uçağın Ankara-Esenboğa Hava Alanı yakınlarında düşmesi sonucu hayatını kaybetmiş

Yerel mahkeme, taşımanın Türkiye içinde gerçekleştiğini kabul ederek Varşova Sözleşmesi ve Lahey Protokolü’nü uygulamamış, daha yüksek miktarda tazminata hükmetmiştir.

Davalı THY ise Kopenhang kalkış ve Ankara varış yerlerini ihtiva eden taşıma sözleşmesinin Uluslararası bir taşıma niteliği taşıdığını, taraf olunan 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ve bu sözleşmede bazı değişiklikler yapan 1955 tarihli Lahey Protokolü’nün 22. maddesine göre sorumluluğun her yolu için 250.000 Fransız Frangı veya 20.000 (Amerikan Doları) ile sınırlı olduğunu ileri sürmüşlerdir (Davanın görüldüğü tarihte Türkiye bakımından 3 Aralık 1977’den itibaren yürürlükte olan Varşova-Lahey sistemi geçerli idi. 1999 Montreal Sözleşmesi, 26 Mart 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Montreal Sözleşmesi’ne göre taşıyanın güncel sorumluluk limiti 151.880 SDR, yaklaşık 200.000+ USD’dir).

Yargıtay, Varşova Sözleşmesi’ne (m.1/2) dayanarak, uluslararası taşımanın aktarma veya kesilme olsa dahi bölünmez bir bütün olduğunu vurgulamıştır. Bu nedenle İstanbul–Ankara iç hat uçuşu, Paris–Ankara uluslararası taşımasının bir parçası sayılmıştır. Böylece Yargıtay, Varşova Sözleşmesi’nin sınırlı sorumluluk hükümlerinin uygulanması gerektiğini kabul etmiştir. Taşıma sözleşmesi bir bütündür; başlangıç ve varış noktalarından biri yabancı bir devlet ise tüm yolculuk o dönem için geçerli olan Varşova/Lahey sistemine tabidir. Bu husus kararda şu şekilde ifade edilmiştir: 

“Varşova Sözleşmesi’nin değişik 1/2. maddesine nazaran “Uluslararası taşıma terimi taşımada bir kesilme veya aktarma olsun, olmasın iki sözleşen taraf ülkesinde bulunan herhangi bir taşıma anlamına gelir”. Bu hükme göre; arada kesilme veya aktarma olması taşımanın “Uluslararası” niteliğini değiştiremez. Eş anlatımla Varşova Sözleşmesi’nin güttüğü amaç bakımından bir tek bölünmez taşıma sayılır. Hal böyle olunca olaydaki taşımanın bir Uluslararası taşıma olduğunun ve bunun sonucu olarak da Varşova Sözleşmesi hükümlerinin bu taşımaya uygulanması gerektiğinin kabulü lazım gelir.”

2. Taşıyanın Sınırlı Sorumluluğu ve İstisnası

Lahey Protokolü’nün 25. maddesi uyarınca, eğer taşıyıcının veya çalışanlarının “temerrairement” (pervasızca, tedbirsizlikten öte bir cesaretle) davranışı sonucu zarar doğmuşsa, sorumluluk sınırı uygulanmaz. Yargıtay, bu noktada bilirkişi incelemesi yapılması gerektiğini, kazanın taşıyıcının ağır kusurundan kaynaklanıp kaynaklanmadığının belirlenmesinin şart olduğunu belirtmiştir. Dolayısıyla, sınırlı sorumluluk otomatik olarak uygulanmaz; ağır kusur varsa limit kalkar. Bu husus kararda şu şekilde ifade edilmiştir:

“Bu durumda davada çözülmesi gereken husus, olayda Varşova Sözleşmesi’nin sınırlı sorumluluk hükümlerinin uygulanması olanağı bulunup bulunmadığı noktasında toplanmaktadır.

Sözleşmenin protokolle değişik 25. maddesine göre “zararın taşıyıcının işçilerinin veya temsilcilerinin zarar vermek kasdı ile veya zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek dikkatsizce yaptıkları bir hareket veya ihmal sonucunda meydana geldiği ispatlanırsa 22.maddede belirtilen sorumluluk limitleri uygulanmayacaktır. Ancak, bir işçi ve temsilcinin böyle bir hareketi veya ihmali halinde onun kendi görevi çerçevesi içinde hareket ettiğininde isbatı gerekir”.

Bütün bu açıklamalar gösteriyor ki, Türkiye’nin de taraf bulunduğu ülkeler arasında varlık kazanan sözleşmenin taşıdığı hükümler karşısında, meydana gelen uçak kazasının taşıyanın veya istihdam ettiği kişilerin dikkatsizce ve pervasızca davranışlar sonucu oluşup oluşmadığının tesbiti büyük önem taşımaktadır. Ancak bu yaklaşımla olayda, sınırlı sorumluluk koşulunu kaldıran bir yön bulunup bulunmadığın açıklığa kavuşmuş olacaktır.

Şu halde mahkemece yapılaca iş, tarafların karşılıklı iddia ve savunmaları ile dosyaya mübrez belgeler de gözönünde bulundurulmak suretiyle uzman bilirkişilerden oluşacak birbilirkişi kuruluna işi tevdi ederek rapor almak ve hasıl olacak sonuç dairesinde bir karar vermekten ibarettir. Dava konusu taşımanın Uluslararası bir taşma olduğu noktasından hareketle Varşova Konvansiyonu ile “Uluslararası hava taşımlarına ilişkin bazı kuralların birleştirilmesi hakkında sözleşme” hükümleri ve bu sözleşmeyi değiştiren Lahey Protokolünün sınırlı sorumluluğu düzenleyen “tayıcının veya istihdam etiği kişilerin zararındoğmasına neden olan tedbirsizlik, dikkatsizlik ve dikkatsizlikten de ileriye giden ihtiyatsızlığa varan bir cesaretle meydana geldiğini” düzenleyen protokolün 25. maddeside bu inceleme sırasında gözönünde bulundurulmalı, özellikle, porotokolün Fransız cametninde yazılı olan “temerrairement” kelimesinin karşılığı olan “dikkatsizlikten daha ötetedbirsizliğe, ihtiyatsızlığa varan cesaretle, pervasızca” bir tutum ve davranışın olayınmeydana gelmesinde etken olup olmadığı bilirkişi incelemesi ile belirlenmelidir. Sınırlı Sorumluluğu kaldıran bir durum bulunup bulunmadığı tesbit edildikten sonra, potokolde yazılı miktara göre dolar kuru da gözönünde bulundurularak elde edilecek sonuca göre hüküm kurulması gerekir.” 

4. Değerlendirme

Karar, “uluslararası taşıma” kavramının ve “sınırlı sorumluluk” prensibinin sınırlarını çizmektedir. Yargıtay, taşıyıcının sınırlı sorumluluğuna ait limitlerin aşılıp aşılamayacağına karar vermek için kazanın “basit bir pilotaj hatası” mı yoksa “bilinçli bir risk alma/pervasızlık” mı olduğunun uzmanlarca tespitini istemiştir.

Bugün artık 1999 tarihli Montreal Sözleşmesi geçerlidir ve 1999 tarihli “Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme” (Montreal Sözleşmesi) kapsamındaki ölüm, yaralanma, gecikme, bagaj ve kargo konularındaki sorumluluk limitleri 28 Aralık 2024’te arttırılmış olup şu şekildedir:

1. Ölüm veya bedensel yaralanma içinsınır 128.821 SDR’den 151.880 SDR‘ye yükseltildi (başlangıçta 2003 yılında 100.000 SDR idi).
2. Yolcu taşımacılığında gecikme içinsınır 5.346 SDR’den 6.303 SDR‘ye yükseltildi (başlangıçta 2003 yılında 4.150 SDR idi).
3. Bagajın tahrip olması, kaybı, hasarı veya gecikmesi içinsınır 1.288 SDR’den 1.519 SDR‘ye yükseltildi (başlangıçta 2003 yılında 1.000 SDR idi).
4. Kargonun tahrip olması, kaybı, hasarı veya gecikmesi içinsınır, kilogram başına 22 SDR’den 26 SDR‘ye yükseltildi (başlangıçta 2003 yılında 17 SDR idi).

* Bir SDR 7 Kasım 2024 tarihinde 1.32544 ABD Doları ve 45.3395 TL olarak değerlenmiştir (Bkz.: TCMB).

Karar tarihinde geçerli olan Varşova/Lahey sistemi ile Montreal Sözleşmesi karşılaştırıldığında sonuç aşağıdaki gibidir: